Istoria automobilelor Oltcit


oltcit

Oltcit, Citroënul de pe Olt, sau alternativa mai tinerească la Dacia 1300, a fost una dintre cele mai interesante aventuri industriale ale României. La începutul anilor ’70, conducerea României dorea să accelereze planul de industrializare a ţării, iar Citroen dorea să se extindă în Est.

Între cele două părți încep negocieri și contractul se semnează pe 30 decembrie 1976, iar efectul este construirea unei uzine ultramoderne la Craiova. Uzina abea majoritatea pieselor aduse direct din Franţa şi care, la momentul respectiv, era cea mai modernă uzină Citroën. Francezii deţineau 36% din companie, în timp ce românii deţineau 64%. Investiţia românilor în uzină a fost estimată, la 1 miliard de dolari.

Uzina acoperea o suprafaţă de 350.000 de metri pătraţi, fiindu-i dedicate peste 114 hectare de teren. Impactul asupra economiei franceze a fost uriaş: maşinile, instalaţiile şi piesele reprezentau aproximativ 3 milioane de ore de muncă pentru muncitorii Citroën din Franţa, 500,000 de ore de inginerie şi proiectare şi 500,000 de ore de muncă asupra planurilor maşinii. În total, proiectarea şi fabricarea acestei uzine a reprezentat o treime din comenzile de maşini-unelte ale Franţei în 1978 şi 1979. De asemenea, pentru că o parte importantă a producţiei trebuia exportată înapoi în Franţa, pentru ca francezii să-şi recupereze partea lor de investiţie, Oltcit a fost şi prima maşină ieftină ajunsă în Europa de Vest. Probleme au fost chiar de la început. Calitatea asamblării modelelor Axel (în fapt, un Oltcit cu siglă franceză) era atât de slabă, încât comercianții francezi pierdeau 100 de dolari pe fiecare unitate doar pentru a acoperi reparaţiile din garanţie. Deşi nu era la nivelul viitorului VW Golf (germanii ar fi dorit să asambleze la noi acest model, dar românii nu au continuat negocierile), Oltcitul avea meritele lui, totuşi. Era o maşină uşoară, agilă, cu suspensii inedite şi motorizări mici, în acord cu preţul mare al petrolului, Oltcit era chiar pregătit să facă faţă timpurilor grele.

Bordul era inedit, cu sateliţii orizontali de lângă volan şi scaune faţă uşor rabatabile şi comode pentru şofer şi pasagerul din dreapta. În spate nu era cine ştie ce loc, dar doi adulţi puteau încăpea fără prea multe probleme, iar portbagajul de peste 300 de litri era suficient de mare pentru necesităţile unei familii tinere. Haionul era foarte şic pentru 1981, dar şi foarte practic, cel puţin faţă de alternativa oferită de Dacia. La nivelul lui 1981, bordul arăta SF pentru o maşină atât de ieftină

În plus, reparaţiile erau uşor de făcut – becurile se schimbau cu mâna liberă, plăcuţele de frână se înlocuiau cu un simplu patent fără să ridici maşina pe cric, iar uleiul se schimba la 7.500 de km, nu la 5.000 ca la Dacia. Avantajele constructive ale motoarelor boxer duceau şi la mai puţine probleme legate de motor.În concluzie, strict tehnic, Oltcitul nu era o maşină rea atunci când a fost lansat, în 1981. Dimpotrivă, de la ceasul electronic din tavan la comenzile plasate ergonomic în jurul volanului, maşina respira încă prospeţime, cel puţin pentru Europa de Est. Marea lui problemă a venit din altă parte.

Deşi uzina de la Craiova ar fi putut, teoretic, fabrica 300.000 de maşini pe an, iar autorităţile sperau ca uzina să producă în medie 130.000 de autovehicule, în realitate Oltcitul a fost produs în 5.400 de exemplare în 1983, în 37.000 de exemplare în 1984, în 30.000 în 1985 şi în doar 16.000 în 1986. În total, între 1981-1993, au fost produse doar circa 200.000 de exemplare! Dacă cererea internă era încă mare, secretul succesului acestui model stătea în capacitatea uzinei de a exporta contra valută forte, care ar fi permis recuperarea uriaşei investiţii făcute. Nu a fost cazul, la export fiind trimise doar 60.184 de exemplare, sub forma modelului Citroën Axel.

Cauzele insuccesului Oltcit la export erau mai multe, dar principala era calitatea slabă a subansambelor utilizate de partea română. Maşina care era modernă în 1976, când se semnase acordul, era deja puţin trecută în 1981, când au ieşit primele exemplare de pe linia de producţie de la Craiova, şi de-a dreptul învechită în 1983, când au luat avânt exporturile. Dacă pentru români ea era ceva SF, pentru francezi ea nu prezenta interes decât prin prisma preţului extrem de scăzut, iar finalul anilor ’80, în care calitatea subansamblelor era din ce în ce mai proastă, a dus la încetarea exporturilor româneşti spre Europa de Vest. Dacă francezii rezistaseră cu destul calm inclusiv la tentativele româneşti de a folosi piese Dacia într-o maşină Citroën, anul 1990 a adus retragerea acestora din compania românească. Au urmat cei mai răi ani pentru fabricantul de la Craiova, care era prins între ciocan şi nicovală: pe de o parte era obligat să ţină valuta în ţară, pe de altă parte nu putea da drumul la comenzi pentru a rentabiliza fabrica.

De-a lungul anilor s-au născut tot felul de idei, una mai trăznită ca alta, dar niciuna suficient de bună pentru a salva fabrica. De la exemplarele cabrio, la Oltcitul de teren, făcut sub brandul ARO, sau chiar la versiuni pick-up sau în cinci uşi, niciunul dintre acestea nu a intrat în producţie de serie. Directorul din acea vreme se plângea că are 50.000 de comenzi la export, dar că nu le poate livra din cauza furnizorilor interni, incapabili să livreze piesele cerute. Blocajul economic şi corupţia galopantă a acelor ani au dus fabrica în pragul falimentului, epoca maşinilor franţuzeşti fabricate la Craiova încetând oficial în 1996, când ultimul Oltena (Oltcitul rebotezat în urma retragerii francezilor) iese de pe poarta fabricii. Rămaşi fără francezi, românii au coborât din ce în ce mai mult nivelul calităţii, până la vânzarea fabricii către Daewoo în 1994. Se terminau, astfel, mai bine de 10 ani de producţie a unui model interesant pentru timpul în care a fost gândit, iubit foarte mult de posesorii săi, dar niciodată promovat sau fabricat la standardele la care ar fi trebuit.